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韩国人在发动机核心技术上第一次超越日本人?

时间:2019-07-09
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2019年7月3日,现代汽车在韩国首尔西北部的高阳现代汽车品牌体验馆宣布推出世界首个“连续可变气门持续时间” CVVD技术。 件确定阀门开启或关闭的时间,可使发动机性能提高4%,燃油效率提高5%,碳排放量减少12%。

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对于许多消费者来说,可变气门并不罕见,那么“可变气门时间”是什么?简单地说,如果将阀门比作普通的门,普通的阀门控制技术只能决定门何时打开以及门打开的程度,但是在打开后它会立即关闭。例如,前者本田机械式VTEC阀门技术,换句话说,以前的阀门控制技术无法控制阀门开启状态的持续时间。如果有一个小人住在汽缸里,他就没办法长时间打开“门”和邻居。

后来,随着技术的进步,本田在阀门控制技术方面的优势已不复存在。 BMW Valvetronic和Nissan VEEL技术是最先进的电子气门升程控制技术。除了控制门打开时,它还可以实现门的开启的无级控制。门打开需要多长时间?因此,在宝马推出Valvetronic技术后,甚至不需要发动机的油门,直接使用节流阀来实现油门控制功能。

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此外,凯迪拉克Tripower电子阀门控制技术,除了本田VTEC技术控制阀门升程三级开启外,还可以控制阀门开启的持续时间。

但是这里应该强调的是,无论是宝马Valvetronic,日产VEEL还是凯迪拉克Tripower,它都只能控制阀门开启的持续时间,而现代CVVD也可以控制阀门关闭的持续时间。现代理由是将CVVD称为“世界”首先,重点是在这里!

连续控制阀门开启时间的优点在于这里没有太大的空间。那么,阀门关闭时间的连续控制和发动机之间的区别是什么?

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件实现气缸的自由空气分配;在燃料喷射程序的帮助下,气缸中的空燃比可以自由调节,以便发动机可以在阿特金森循环中循环。在Miller和Miller循环之间无缝切换。

对于现代CVVD发动机,没有单独定义阿特金森循环,米勒循环或奥托循环。气缸内的气体压缩比也可以在4x1778 1到10.5之间自由切换到.1.0: 1日产VC-T也可以达到这个效果,但压缩比范围不是那么异常。

那么,CVVT技术的原理是什么?下一步是学习黑板的关键点。我们先看一下视频..

从技术角度来看,日产VC-T通过一种特殊的机械结构控制活塞的位置,从而实现了汽缸排量的实际位移,从而实现了压缩比的调节。现代CVVD通过机械干预凸轮轴的位置实现了类似的结果。

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从它诞生之日起,凸轮轴悬挂在气缸上方并且不会移动。韩国人不相信邪恶。他们为双凸轮轴设计了一种电子控制的机械调节结构,允许两个凸轮轴在一定范围内左右移动,并且机芯可无级调节。

当凸轮轴向向外移动时,凸轮和气门挺杆的接触表面将移动。此时,凸轮不能完全打开阀门,阀门升程变小。如果凸轮轴继续向外移动,凸轮轴将脱离气门挺杆,阀门可以长时间关闭。如果凸轮轴返回到起始点,则凸轮轴可以实现阀的最大提升开度。

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如果车辆需要以恒定速度降低输出功率,则CVVD技术可以在压缩行程中途关闭进气阀,这有助于降低压缩阻力;在进气门关闭后,ECU相应地减少喷射量,因此可以提高燃油效率。相反,当需要增加输出时,CVVD技术可以比压缩冲程更早地关闭进气阀。当然,当进气阀在压缩冲程开始时关闭时,发动机可以输出最大功率。

此外,CVVD技术还可以衍生出很多“游戏方法”,如6冲程点火技术即进气压缩喷油阀关闭气缸下压缩 - 点火 - 件差的问题。此外,CVVD发动机可轻松适应PHEV插电式混合动力车和HEV混合动力车..

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这是内燃机发展的另一个里程碑,已有100多年的历史。从某种意义上说,这是韩国人首次在发动机的核心技术上超越日本人。

但是,CVVD技术也存在隐患。最大的问题是气门挺杆和凸轮轴之间的接触点已经从之前的“点接触”变为“皮带接触”。挺杆顶端的边缘易于部分磨损。一旦发生偏心磨损,将不知道它是否会对CVVD的控制精度产生负面影响。但可以想象CVVT的气门挺杆成本会更高。

据报道,配备CVVD技术的第一款发动机是Smartstream G1.6 T-GDi涡轮增压缸内直喷发动机,最大输出功率为180hp/265Nm。该发动机的直接喷射系统具有350巴的燃料喷射压力,而现有的T-GDi发动机具有仅250巴的燃料喷射压力。此外,由于低摩擦部件的应用,发动机的内部摩擦降低了34%..但有趣的是,现代正式声称这款发动机是V4发动机,但从视频来看,这款发动机是一款直列4缸发动机。

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在现代之前已经有V4发动机,但从技术原理来看,双顶置凸轮轴V型发动机需要两对凸轮轴。对于CVVD技术,同时控制两对凸轮轴在可靠性和成本方面没有任何好处。所以个人认为它应该是一个官方的错字。

鉴于CVVD技术,新发动机还配备了低压废气再循环(LP EGR)。

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LP EGR和CVVD在技术上是完美的。传统的废气再循环技术直接将一些高温废气直接引入气缸,降低进气中的氧含量,从而减少燃油喷射量,并利用高比特的特性吸收气缸的热量。二氧化碳的热量,从而冷却燃烧室并减少氮气。氧化物排放的影响。

然而,该技术的最大问题是进入汽缸本身的废气温度不低,因此不能进一步改善汽缸冷却的效果。

LP EGR是涡轮增压器前端的低压,高温废气和新鲜空气混合物。结果,废气可以在中间冷却器中实现更好的冷却效果。通过CVVT的气体分配过程,可以实现前所未有的气缸冷却和氮氧化物减排效果。

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据官方介绍,这款CVVD发动机已进入量产阶段,并将在年底配备新一代索纳塔(参数图片)。起亚品牌也将在同一时期分享该技术。怀疑这款发动机不太可能在年底推出北京现代和东风悦达起亚。毕竟,验证中国的道路状况需要时间。

采用Valvetronic技术的最便宜的BMW(参数图片)汽车也销售40万辆。从这个意义上讲,现代CVVD引擎在市场上并不具备竞争力。但必须指出的是,韩国汽车在中国市场所面临的问题一直与发动机技术无关。

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现代在中国肯定会有一个关于CVVD的好菜,但如何销售它是关键。

你会支付现代CVVD引擎的费用吗?

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